“สัญญา ต้องเป็นสัญญา”

มีความพยายามอธิบายสนับสนุน CPH กรณี ยังไม่แสดงความชัดเจนเรื่องการเซ็นสัญญาก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง อู่ตะเภา สุวรรณภูมิ ที่กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร หรือกลุ่ม CPH ประมูลสำเร็จตั้งแต่ปลายปี 2561 และควรจะได้เซ็นกันตั้งแต่เดือนมกราคม 2562

แต่ถึงวันนี้ การเซ็นเพื่อเริ่มต้นก่อสร้างยังไม่เกิดขึ้น ระหว่างนั้น มีการให้ข่าวว่าเพราะ รฟท.ส่งมอบพื้นที่ล่าช้า ซึ่งเป็นต้นเหตุของปัญหาทั้งหมด

อย่างเราก็ตาม เรื่องการส่งมอบพื้นที่ จนกลายเป็นอุปสรรค ในการเริ่มงานอาจจะเป็นแค่ “กระพี้” ของเรื่องราวความวุ่นวายที่กำลังดำเนินอยู่เท่านั้น เช่นเดียวกับที่มีการบอกว่าพื้นที่ก่อสร้าง ไม่เหมาะสมกับการสร้างรถไฟ ไปจนถึงนี่จะเป็นโครงการที่ขาดทุน และอื่นๆ อีกมากมาย

เสมือนเป็นการเร่งให้ทบทวนโครงการใหม่ หรือยุบโครงการนี้ไปเลย โดยอาศัยเพียง “กระพี้” มาอธิบายเรื่องทั้งหมด

ซึ่งสวนทางกับความต้องการของภาครัฐที่ต้องการให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสนามบิน เป็นจุดเสริมแกร่งของ EEC เมกะโปรเจกที่รัฐบาลตั้งเป้าว่าจะเป็นหมัดน็อกคู่แข่ง เศราฐกิจไทย ทะยานขึ้นบัลลังก์

แล้วใครอยากให้โครงการนี้ มีอุปสรรค ???

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. เงินลงทุน 224,544 ล้านบาท เปิดยื่นซองประมูลตั้งแต่ 12 พ.ย. 2561 รูปแบบ PPP net cost เวลา 50 ปี โดยกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่ม CPH) ประกอบด้วย บจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) บจ.ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรัคชั่น บมจ.ช.การช่าง และ บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ เป็นผู้ชนะและของบอุดหนุนจากรัฐบาล 117,227 ล้านบาท

เท่ากับว่ากลุ่มซีพีจะต้องหาเงินมาลงทุนรถไฟความเร็วสูงในส่วนที่เหลืออีก 107,317 ล้านบาท

ทั้งนี้ การลงทุนดังกล่าว ส่งผลให้ CPH มีสิทธิ์ได้รับกลับมา คือ

ประกอบไปด้วย(อ้างอิงจากประชาชาติธุรกิจ)

1) สิทธิในการใช้สถานีกลางบางซื่อ ผู้ร่วมทุนจะสามารถใช้พื้นที่สถานีกลางในการจอดรับผู้โดยสารและดำเนินการเชิงพาณิชย์ อาทิ การขายตั๋วรถไฟ, การให้บริการเสริมบนขบวนรถ และพื้นที่บนสถานีที่ ร.ฟ.ท.กำหนดส่งมอบให้ 2) สิทธิในการใช้สนามบินสุวรรณภูมิ สามารถใช้พื้นที่ในการจอดรับ-ส่งผู้โดยสารตามเงื่อนไขที่จะต้องระบุไว้ในสัญญาระหว่างผู้ร่วมทุน กับบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)

3) สิทธิในการใช้สนามบินอู่ตะเภา จะใช้จอดรับ-ส่งผู้โดยสาร แต่ให้เป็นไปตามสัญญาระหว่างผู้ร่วมทุน กับกองทัพเรือไทย 4) สิทธิในการใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิมและสิทธิการให้บริการเดินรถไฟภายในเมือง City Line ของโครงการ Air-port Rail Link โดยผู้ร่วมลงทุนไม่มีค่าใช้จ่าย โดยสิทธิดำเนินการให้บริการเดินรถไฟ Airport Rail Link 5) สิทธิในการใช้โครงสร้างพื้นฐานส่วนก่อสร้างเพิ่มเติมจากสถานีพญาไท-ดอนเมือง และสถานีสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา และมีสิทธิดำเนินการให้บริการเดินรถไฟบนโครงสร้างนี้

6) สิทธิในการใช้ที่ดินมักกะสันเชิงพาณิชย์ ผู้ร่วมทุนจะสามารถใช้พื้นที่บนที่ดินมักกะสันเพื่อดำเนินการเชิงพาณิชย์ได้ รวมทั้งสิทธิในการเข้า-ออกพื้นที่ตามสัญญาเช่าพื้นที่ระหว่างผู้ร่วมทุน กับ ร.ฟ.ท.ที่จะต้องดำเนินการต่อไป 7) สิทธิการใช้ที่ดินรอบสถานีรถไฟศรีราชาเชิงพาณิชย์ รวมทั้งสิทธิในการเข้า-ออกพื้นที่ 8) สิทธิในการใช้คลื่นความถี่ GSM-R สำหรับระบบอาณัติสัญญาณ ETC Level 2 โดย ร.ฟ.ท.จะเป็นผู้จัดเตรียมสัญญาณและแบบสิทธิให้ผู้ร่วมทุน หากมีค่าใช้จ่ายตามที่คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) เรียกเก็บให้ผู้ร่วมลงทุนเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายนั้น

และ 9) สิทธิการพัฒนาเชิงพาณิชย์บนสถานีรถไฟ ผู้ร่วมทุนจะสามารถใช้พื้นที่บนสถานีรถไฟเพื่อดำเนินการเชิงพาณิชย์ได้ โดยแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ สถานีรถไฟที่ใช้ร่วมกับโครงการอื่น ๆ ได้แก่ สถานีกลางบางซื่อ-สถานีดอนเมือง-สถานีสุวรรณภูมิ และสถานีอู่ตะเภา การใช้สิทธิพัฒนาเชิงพาณิชย์บนสถานีจะต้องอยู่ในขอบเขตที่ ร.ฟ.ท.กำหนด กับสถานีที่ใช้เฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อ 3 สนามบิน ผู้ร่วมทุนจะได้รับสิทธิการพัฒนาเชิงพาณิชย์บนสถานีโดยไม่มีค่าใช้จ่าย

โดยสิทธิในการใช้ที่ดินของการรถไฟทำมาหากิน ถือว่าน่าสนใจที่สุด

เพราะน่าจะทำกำไร ได้หลายต่อ

แต่กลุ่ม CPH ยิ้มออกได้ไม่นาน

เพราะนอกจากประมูลราคาต่ำเตี้ยเรี่ยดินแล้ว ปรากฎว่ายังมีปัญหาเรื่องแหล่งเงินทุน ซึ่งแหล่งข่าวเปิดเผยตรงกันว่า CPH ยังไม่ได้แหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำดังใจนึก ทั้งที่มีความพยายามหาอย่างต่อเนื่อง

โดยระหว่างนั้น CPH ได้หารือกับการรถไฟ เพื่อต่อรองผลประโยชน์เพิ่มเติม ได้แก่

1.ขอขยายโครงการจากเดิม 50 ปี เป็น 99 ปี

2.ขอการันตีผลตอบแทน IRR 6.75% ต่อปี

3.รัฐบาลต้องจ่ายเงินอุดหนุนในปีที่ 1 จากเดิมที่ต้องจ่ายในวันที่เปิดดำเนินการ

4.ขอให้พิจารณาลดสัดส่วนผู้ถือหุ้นใหญ่ในโครงการลงมาเหลือ 5% ได้ เพราะอาจนำโครงการเข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยในอนาคต

5.ขอให้ธนาคารแห่งประ เทศไทย พิจารณาผ่อนปรนเพดานกู้เงินกลุ่มซีพี

6.ขอให้รัฐบาลคํ้าประกัน รฟท.ถ้าหากมีปัญหาในภายหลัง

7.ผ่อนชำระโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ 11 ปี ด้วยดอกเบี้ย 3% จากเดิมต้องจ่ายเงินทันทีถ้าหาก

8.ขอให้รัฐบาลสนับสนุนจัดหาเงินกู้ดอกเบี้ยตํ่า

9.ขอชำระเงินค่าเช่าที่ดินมักกะสันและศรีราชา เมื่อวันที่ถึงจุดที่มีผลตอบแทน

10.ถ้าหากโครงการสนามบินอู่ตะเภาล่าช้า รัฐบาลต้องจ่ายค่าชดเชยความเสียหายให้ผู้ประมูล

11.ห้าม รฟท.ทำธุรกิจหรือเดินรถแข่งขันกับเอกชน และ

12. ขอจัดตั้งซีเคียวริตีฟันด์ (กองทุนฉุกเฉิน) มาซัพพอร์ตโครงการ โดยธนาคารไทยกับธนาคารไชน่า ดีเวลลอปเมนต์ (CDB) และ เจบิค

หลายข้อการรถไฟแห่งประเทศไทย ยอมรับเงื่อนไข กระนั้น เมื่อบวกลบคูณหารจะพบว่า CPH กำลังเผชิญกับข้อเท็จจริงที่น่ากลัว เนื่องจากการลงทุนระดับแสนล้านของ CPH นั้น จะต้องแบกภารดอกเบี้ยปีละ 3-4 พันล้านบาท แต่ผลประกอบการที่กลับคืนมากลับสวนทางรายจ่าย

“คม ชัด ลึก” ข้อวิเคราะห์ทางการเงินและด้านพาณิชย์ที่มีการประเมินจากการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยคิดค่าโดยสารพื้นฐานค่าแรกเข้า 80 บาท และค่าเดินทาง 1.8 บาทต่อกิโลเมตร ผลการวิเคราะห์พบว่าปริมาณผู้โดยสารในปีเปิดให้บริการ 2566 จะมีผู้โดยสารที่เดินทางช่วงดอนเมือง – สุวรรณภูมิ 106,010 คนต่อวัน และเพิ่มเป็น 211,970 คนต่อวัน ในปีที่ 50 ขณะที่ปริมาณผู้โดยสารที่เดินทางระหว่างจังหวัดช่วงดอนเมือง-อู่ตะเภา ในปี 2566 จะมีผู้โดยสาร 41,190 คนต่อวัน และเพิ่มเป็น 95,840 คนต่อวัน ในปีที่ 50

ดังนั้น คาดการณ์รายได้ค่าโดยสารสำหรับการเดินทางภายในพื้นที่กรุงเทพฯจึงตกเดือนละ 124 ล้านบาท และเพิ่มเป็นเดือนละ 839 ล้านบาทในปีที่ 50 ส่วนรายได้ค่าโดยสารระหว่างจังหวัดตกเดือนละ 199 ล้านบาทในปี 2566 และเพิ่มเป็นเดือนละ 2,089 ล้านบาท ในปีที่ 50

เท่ากับว่า เมื่อเปิดให้บริการเดินรถกลุ่มซีพีจะมีรายได้ในปี 2566 ยาวไปเกือบ 50 ปี จะตกประมาณเดือนละ 323 ล้านบาท หรือตกปีละ 3,876 ล้านบาท ขณะที่เอกชนมีภาระต้องจ่ายดอกเบี้ยเอาแค่ 3-4% เท่ากับว่า ต้องแบกภาระดอกเบี้ยปีละประมาณ 3 พันล้านบาท

ยังไม่นับรวมค่าบริหารจัดการ

จึงนับได้ว่าเป็นการที่เริ่มต้นมาก็ขาดทุนบานทะโร่

กระนั้น ที่ CP ตัดสินใจเข้ามาร่วมในเกมน่าจะเป็นเพราะการคาดหวังว่าจะได้ใช้ประโยชน์จากที่ดินการรถไฟ แต่มาตอนนี้ กลับออกลูก “นิ่ง” จึงเป็นไปได้ว่า CPH กำลังทบทวนว่าจะไปต่อดีหรือไม่กับโครงการนี้

ในส่วนของภาครัฐ อย่างที่กล่าวไว้ข้าวต้นว่า โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการที่มีความสำคัญอย่างยิ่งยวด เพราะเป็นหัวใจด้านการคมนาคมของโครงการ EEC และเป็นโครงการที่สะท้อนความน่าเชื่อถือของรัฐบาลไทย

งานนี้ นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข ได้รับมอบหมายให้เดินหน้าโครงการดังกล่าว

นายอนุทิน ยึด RFP หรือข้อตกลงร่วมกันระหว่างฝ่ายผู้จ้างกับผู้รับจ้าง มาอธิบายสื่อสารไปยัง CPH

“เราไม่ได้บีบบังคับใครให้มาประมูล ทุกคนซื้อซองประมูลเสียเงินเป็นล้าน และมี RFP บอกว่านี่ คือ TOR นี่คือเงื่อนไขการประมูล คุณต้องทำอย่างนี้ 1 2 3 4 5 ต้องทำอย่างนี้ทั้งสิ้น ขาดก็ไม่ได้ เกินก็ไม่ได้ ช่วยเหลือตามที่กฎหมายกำหนด”

“รัฐผิด RFP หรือเปล่า ทั้งสองฝ่ายยอมรับ ไม่ใช่เฉพาะออกชนอย่างเดียว รัฐก็ต้องทำตามด้วย คณะกรรมการคัดเลือกคุยกันมาโดยตลอด เซียนเหยียบเมฆทั้งนั้นอยู่ตรงนั้น ก็ไม่มีอะไรที่ขาด”

“ไม่ต้องกังวลว่าผมเข้ามากลั่นแกล้ง ทุกวันนี้ผมเร่งในส่วนของรัฐ ปกติเอกชนประมูลโครงการรัฐได้ มีแต่เอกชนจะวิ่งมาหารัฐ มาถามว่าเมื่อไหร่จะเซ็นสัญญา แต่นี่มีแต่ผมบอกว่า เซ็นสัญญาเถอะครับ แล้วผมกลั่นแกล้งตรงไหนและผมไม่ได้บีบให้บอร์ดรฟท.ออก”

RFP คือ สัญญาที่ภาครัฐ และ CPH ตกลงร่วมกันก่อนประมูล

แต่ไฉน บางฝ่าย จึงไม่รักษาสัญญา

“สัญญา ต้องเป็น สัญญา”

จึงเป็นแก่นสารของเรื่องราวทั้งหมด ของความวุ่นวายที่ดำเนินอยู่

Ringsideการเมือง

///